Вечером 10 июня 2026 года в центре Екатеринбурга пассажирский автобус 81-го маршрута выехал на тротуар на перекрёстке улиц 8 Марта и Малышева и сбил пешеходов, врезавшись в здание храма Большой Златоуст. Четыре человека, в том числе ребёнок, погибли на месте, ещё трое были госпитализированы. Следственный комитет возбудил уголовные дела в отношении водителя автобуса и директора транспортной компании, их уже задержали.

О том, можно ли было предотвратить трагедию, поговорили с Василием Вишневским — урбанистом, специалистом по транспортному планированию и безопасности дорожного движения. До апреля 2024 года он возглавлял АНО «Центр развития городской среды "Наш город"» в Южно-Сахалинске, где сопровождал транспортную реформу и внедрял решения по снижению аварийности; сейчас проживает в Москве, где руководит «Центром компетенций городской среды» (компания «СпецДорПроект») и ведёт телеграм-канал «Градовод».

— Комментируя ДТП в Екатеринбурге, Вы написали: «Абсолютно все факты говорят о том, что на этом перекрёстке можно было избежать подобного очередного ДТП и эти смерти можно было предотвратить». А конкретно что необходимо было сделать, чтобы такого не случилось? Если бы завтра мэр Екатеринбурга позвал Вас аудировать этот перекрёсток — с чего бы Вы начали и что предложили в первую очередь?

— Здесь сразу два момента. Есть непосредственный виновник — водитель, который, по версии следствия, выехал на запрещающий сигнал. Его будет судить суд. Но «абсолютно все факты говорят» — это не про вину одного человека. Это про то, что перекрёсток Малышева — 8 Марта спроектирован так, что ошибка одного водителя превратилась в четыре смерти на тротуаре. Вот это и есть предмет градостроительного разговора.


Что я проверял бы в первую очередь, по приоритету:

Первое — скоростной режим и геометрия подхода к перекрёстку. Автобус «вылетел». Машина не вылетает там, где геометрия физически не даёт разогнаться. Широкие прямые полосы, большие радиусы поворота, длинные перегоны — всё это разрешает скорость, а потом мы удивляемся. С учётом нештрафуемого порога «плюс 19 км/ч» последствия всегда тяжелее. Ограничений скорости на этой улице я не увидел. К слову, улица 8 Марта в этом году занимает первое место среди самых аварийных улиц города: 7% ДТП с пострадавшими и погибшими происходит именно здесь. Так что фактов достаточно, звоночки расставлены — но их никто не слышит.

Перекрёсток улиц 8 марта и Малышева — один из самых аварийных в Екатеринбурга. Иллюстрация: Градовод

Второе — конфликт «прямой автобус против левого поворота». Lifan поворачивал налево с Малышева. Это классическая конфликтная точка, которую убирают разнесением фаз светофора: отдельная фаза для левого поворота, чтобы прямой и поворачивающий потоки не встречались на пересекающихся траекториях — особенно когда со встречного направления идут две полосы. Я проверил бы программу светофора и межтактовые интервалы: успевает ли перекрёсток «очиститься» перед сменой фазы.

Момент ДТП. Видео: Госавтоинспекция Свердловской области

Если говорить в целом, аудит нужен полноценный: выявлять рисковые зоны, расставлять приоритеты, смотреть повторяемость ДТП в конкретных локациях. Современные технологии позволяют делать это в два клика.

— Вы написали, что «зелёный мигающий передаёт пламенный привет водителю, который пытался успеть», — что Вы этим хотели сказать?

— Мигающего зелёного нет в Канаде, Швеции, Норвегии, Финляндии, США, Германии, Испании, Франции, Бельгии, Чехии, Венгрии и других странах с высоким уровнем безопасности движения. Исследования показывают, что мигающий зелёный провоцирует неадекватные решения о торможении или ускорении и повышает вероятность столкновений. Китайское исследование 2014 года подтвердило: схема без мигающего зелёного, но с удлинённым жёлтым (5 секунд) лучше всего снижает рискованное поведение.


В сочетании с нештрафуемым порогом +19 км/ч мигающий зелёный превращает каждый перекрёсток в лотерею. Водитель видит мигание — и давит в пол, потому что «проскочу». А 80 км/ч вместо 60 на перекрёстке — это уже не ДТП, это приговор. Так что мигающий зелёный — доказанно вредный элемент. Наш эксперимент в Зеленограде это подтвердил: мы убрали мигание и ввели четырёхсекундный жёлтый — безопасность повысилась, а число штрафов за проезд на красный снизилось.

— Аналитики «СпецДорПроекта» недавно публиковали список самых аварийных перекрёстков России. Екатеринбурга мы там не нашли. Значит, в нашем городе не так всё плохо?

— Отсутствие в списке — это не справка о здоровье: публикуются только первые пять позиций. Но, как я уже писал, этот перекрёсток проблемный четыре года подряд.

При этом у Екатеринбурга в 2026 году — ещё до этого ДТП — очень плохие показатели. Среди региональных городских территорий (с учётом разделения Москвы и Санкт-Петербурга) город занимает 85-е место из 116 по индексу безопасности дорожного движения (БДД) к 2020 году и 94-е из 116 — по индексу к 2023 году. А среди 1040 городов России по Индексу БДД у вас 1010-е место. Так что в городе всё системно плохо.

— Разве можно предотвратить такие ДТП посредством решений из сферы градостроительства и урбанизма? Пьяные, уставшие и некомпетентные водители на дорогах ведь будут всегда.

— В этом возражении есть верное зерно: идеальных водителей не бывает, и ПДД нужны — спорить с этим глупо. Но из тезиса «люди всегда будут ошибаться» нельзя делать вывод «значит, проектировать бесполезно». Наоборот: раз люди гарантированно будут ошибаться — уставать, болеть, торопиться, садиться за руль невыспавшимися, — улицу надо строить так, чтобы предсказуемая ошибка не убивала. Это и есть суть подхода Vision Zero: ошибка человека — норма, которую система обязана прощать. Смерть не должна быть ценой ошибки. Это подтверждается и новой Стратегией БДД РФ до 2036 года — там этот подход называется «безопасная система». Вашему городу не хватает проактивного метода обеспечения безопасности движения и риск-ориентированного подхода.



— Вы критикуете установку заборов вдоль дорог. В данном случае автобус снёс забор. Это затормозило движение или, наоборот, стало дополнительным поражающим элементом?

— Это скорее вопрос к судебным экспертам. Но в целом стандартное пешеходное ограждение по ГОСТу не рассчитано на удержание автобуса. Это не дорожное удерживающее устройство, а барьерчик, «чтобы человек не шёл напрямик». От многотонной машины он не защищает — разлетается на части, которые сами могут травмировать пешеходов, иногда смертельно. Такие случаи известны.

— Если Вы против заборов, то как ответите на аргумент, что они предотвращают выбегание на дорогу детей и домашних животных — то есть в каких-то случаях привносят фактор дополнительной безопасности?


— В отдельных точках — у школы, у выхода из подземного перехода, там, где есть стабильный поток детей и риск выбегания на многополосную дорогу, — локальное ограждение оправдано. Я не догматик, моя позиция предметная: забор как точечный инструмент в обоснованном месте — приветствую, забор как массовое решение «оградим всё, чтобы отчитаться» — точно нет. Показателен опыт Лондона: там заборы убрали — и стало безопаснее.

— Вы разрабатывали решения по снижению аварийности и смертности в ДТП для Южно-Сахалинска. Какие-то из этих решений можно применить в Екатеринбурге — городе значительно большем?

— Переносятся ведь не параметры, а метод. Подход к снижению смертности не зависит от размера города, он один: выявить места с потенциалом тяжёлого ДТП, не дожидаясь статистики жертв; снизить скорости там, где есть пешеходы; развести конфликтующие потоки; физически защитить пешехода. Логика риск-ориентированного аудита перекрёстка одинаково работает и на Сахалине, и в Екатеринбурге на улице 8 Марта. То, что сегодня прописано в Стратегии БДД, мы применяли в 2020–2023 годах — и это работает и в других городах России.

Перекрёсток улиц 8 марта и Малышева. Фото: Владислав Постников / Вечерние ведомости

— Это ДТП стало поводом для разговоров о введении монополии муниципального «Гортранса» в Екатеринбурге. Как, по-Вашему, можно решить проблемы такого вождения и аварийности у частных перевозчиков? В Екатеринбурге, по ощущениям, этих проблем действительно больше у частников, чем у «Гортранса».

— Интересно, сколько ещё нужно поводов, чтобы губернатор поднял разговор о безопасности дорожного движения в городе в целом. Для ответа на этот вопрос нужен предметный анализ. Напомню, несколько лет назад на этом же перекрёстке погиб пассажир автобуса — кажется, упал в салоне при резком торможении.

Сама по себе монополизация — самый грубый инструмент. Она устраняет конкуренцию, но не гарантирует безопасности: муниципальный перевозчик тоже может выпускать на маршруты усталых водителей и технически неисправные автобусы. И не будем забывать про профиль улицы и скоростной режим. ДТП со смертельным исходом — всегда многофакторное событие, и правовая форма перевозчика здесь далеко не первая причина.

Мэр Алексей Орлов сегодня заявил, что у «Гортранса» не хватит ресурсов заменить всех частников. Фото: Вечерние ведомости

Мероприятие для возрастной категории 18+

Поддержать редакцию