Один из главных вопросов, которым задаются жители Екатеринбурга, сначала ожидая общественный транспорт, а затем в него забираясь, – а не переплачиваем ли? Аналитики портала TURAINFO.ru узнали, сколько сегодня стоит проезд в городских автобусах в России, странах ближнего и дальнего зарубежья. А сколько придется платить после того, как в очередной раз подорожает топливо и завершится установка систем ГЛОНАСС-GPS на общественный транспорт? Мы сравнили города по показателю, который во многом отражает отношение местных властей к простым жителям.

Цена билета в городском общественном транспорте Екатеринбурга в ближайшее время повышаться не будет. Об этом 14 марта заявил журналистам председатель Региональной энергетической комиссии Свердловской области Владимир Гришанов. До этого ходили разговоры о том, что городская администрация готовит документы, чтобы попробовать обосновать в РЭК очередное повышение цены за проезд.

– Могу однозначно сказать, что стоимость проезда в общественном транспорте Екатеринбурга с 1 апреля увеличена не будет, – заявил Владимир Гришанов.

Предыдущее повышение мэрия Екатеринбурга согласовала в РЭК осенью 2012 года. Стоимость проезда увеличилась с 18 до 23 рублей. Регулятор устанавливает верхнюю ценовую планку, однако, как правило, транспортные предприятия, как частные, так и муниципальные, не пытаются конкурировать, снижая цену, и сразу устанавливают ее максимальное значение. Если смотреть по городам России, то дороже автобусный билет только в Санкт-Петербурге и Москве. На деле «физическая» стоимость проезда в двух крупнейших муниципалитетах несколько выше (соответственно 25 и 28 рублей). В столице России и Северной Пальмире давно работают системы электронных платежей, которые позволяют получать скидки. В Екатеринбурге такая карта оплаты появилась сравнительно недавно, и многие по-прежнему платят наличными.

Стоимость одного билета на автобус в городах УрФО, России и мира



Если для начала сосредоточиться на России, то показательна цена проезда в Сургуте и Салехарде. Она ниже екатеринбургской на 5 рублей.

– На севере транспортники получают дотации, – констатирует директор Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области Лилия Саранчук. – В регионах Крайнего Севера себестоимость перевозки одного пассажира под 100 рублей: зарплата выше, «зимнее» топливо дороже летнего процентов на 15, расход топлива больше. Печка в салоне работает с ранней осени до поздней весны. Плюс материалы, связанные с зимним обслуживанием.

То, что власти Сургута или Салехарда активно дотируют общественный транспорт, вполне логично. Автобус в этих северных городах больше чем просто автобус. В разгар зимы иначе как на машине или на общественном транспорте по городу перемещаться достаточно проблематично. Но это выглядит больше как исключение. В целом очевидно, что установленная цена на проезд во многом зависит от доходов жителей каждого конкретного региона или даже города.

Соотношение стоимости одного билета на автобус, купленного за наличные, и средней зарплаты



Из приведенной таблицы следует, что наименее «мобильными» оказываются екатеринбургские пассажиры автобусов. На одну среднюю зарплату они могут позволить себе более чем 1200 поездок (если приобретать билеты за наличные деньги). Наибольшие возможности в этом смысле у жителей Киева и Минска. Если говорить Республике Беларусь, то организация сети общественного транспорта в столице союзного государства вызывает откровенное восхищение у российских специалистов.

– Прекрасно в Белоруссии организован общественный транспорт: машины в отличном состоянии, водители в форме, кондукторы в форме, – восхищенно рассказывает Лилия Саранчук. – Частные перевозчики работают на собственных маршрутах, а не как у нас: на одном маршруте частный автобус и муниципальный друг у друга пассажиров «забирают». Всем платят дотации исходя из точного расчета себестоимости перевозок, а также исходя из уровня зарплаты в стране.

Если взять стоимость проезда в Берлине (100 рублей в пересчете с евро) и сопоставить со средней зарплатой в столице Германии (около 3 тысяч евро, или приблизительно 120 000 рублей), то получится, что «средний» берлинец на свою зарплату может позволить себе проехаться на местном автобусе 1200 раз. Ровно столько же, сколько «средний» житель Екатеринбурга.

«У них»

На самом деле в Европе система оплаты услуг общественного транспорта отличается от российской. 2,40 евро (100 рублей) стоит обычная поездка. Билет действует в течение 2 часов, но с этим билетом можно делать пересадки, менять виды транспорта (метро, автобус, трамвай и даже паром). Поэтому если берлинец добирается с одной пересадкой, то такая поездка по Берлину будет обходиться дороже, чем по Санкт-Петербургу, уже не в 4, а в 2 раза. Вообще же в Берлине действуют десять видов билетов на общественный транспорт. Город разделен на три зоны: А – центральная, В – средняя и С – окраина. Стоимость билетов различается по зонам (АВ, ВС, АВС) и по времени действия билета. Можно купить билет на целый день, можно на «маленькую группу», чтобы ездить компанией до 5 человек.

Его Величество Проездной.

Соотношение стоимости месячного безлимитного проездного билета на автобус (один вид транспорта) и «розничной» цены билета



Особенность безлимитного проездного билета в том, что он тем выгоднее, чем чаще пассажир пользуется автобусом. По данным TURAINFO.ru, цена обычного проездного на один месяц в Берлине – 77 евро (3080 руб.), а если пассажир пользуется транспортом в час пик, добираясь с работы домой, то цена будет уже 2220 руб. Что означает час пик в столице Германии в сравнении аналогичным временным отрезком в Екатеринбурге, в исследовании не указывается, однако по тарифам «ЕКАРТЫ» – цифровой системы оплаты проезда в Екатеринбурге – стоимость аналогичного месячного проездного билета на один вид транспорта составляет 1600 рублей, а на все четыре (автобус, трамвай, троллейбус, метро) – 2300 рублей.

Считается, что в месяц средний пассажир крупного мегаполиса с развитой транспортной инфраструктурой совершает около 50 поездок. Все, что выше, – уже выгода. Консервативные белорусские власти заложили в проездной на автобус 43 поездки. Москвичи и петербуржцы – чуть больше 30. Однако в крупных городах в оборот входят электронные карты. Они позволяют покупать поездки «оптом», что гарантирует пассажирам определенную скидку. Суть таких систем оплаты примерно одна, разнятся только названия и тарифы. В Москве и Екатеринбурге покупаются поездки, в Санкт-Петербурге – «прогрессивная шкала». Первые десять поездок обходятся по 24 рубля каждая, с 11-й по 20-ю они уже стоят 19 рублей, после 41-й поездки стоимость билета на наземном транспорте снижается до 17 рублей. Метро стоит несколько дороже. Аналогичная шкала идет на убыль с 27 рублей за один вход в питерскую подземку.

«Выигрыш» от использования электронных билетов при покупке 70 поездок



В итоге транспортники Санкт-Петербурга оказываются более лояльными к тем, кто часто пользуется их услугами. Хотя в целом здесь цена проезда в наземном транспорте вторая по размеру после московской.

Вообще, при расчетах оптимальной стоимости проезда используют различные методики. Согласно одной из них, общие расходы на ежедневные транспортные нужды не должны превышать 6 процентов от дохода пассажира. В минимальной потребительской корзине для работоспособного населения заложены 619 поездок на один год. Текущий размер прожиточного минимума для трудоспособного населения в Свердловской области примерно 7100 рублей, то есть ежемесячные минимальные расходы на транспорт не должны превышать 430 рублей. Даже если просто ездить на работу и обратно домой, то стоимость проезда в общественном транспорте не должна превышать 8,5 рублей.

Транспортники говорят, что для развития отрасли ориентироваться при установке тарифов на проезд следует не на минимальные показатели, а исходить из среднего размера заработной платы. Тем, кто не может себе позволить оплачивать проезд в полном объеме, выплачивать дотации. То есть фактически перевозчики «ностальгируют» по системе, которая была упразднена после так называемой «монетизации льгот».

Расчет «коэффициента относительной доступности» наземного транспорта



Таким образом, даже с учетом возможных скидок, ближе всего приблизились к обозначенному максимуму в 6% в Екатеринбурге, более «умеренные» аппетиты у питерских и московских перевозчиков.

Между тем, по данным veved.ru, в екатеринбургских МОАП сегодня «справедливой» считают цену 25-26 рублей за один билет. С первого апреля пассажиров в обязательном порядке нужно будет страховать. Кроме того, государство в обязательном порядке требует оснастить пассажирский транспорт системами ГЛОНАСС-GPS. Впрочем, сами транспортники говорят, что эти и другие «накладные расходы» в тарифе составляют не более 7-8 процентов. Львиная доля всех затрат приходится на топливо и на выплату заработной платы. Если раньше труд мигрантов использовали исключительно частники, то сегодня мигранты появляются за рулем муниципальных автобусов, работают кондукторами. Однако данный «скрытый резерв» рано или поздно будет исчерпан, в очередной раз подрастут цены на топливо, и представители муниципальных перевозчиков вновь отправятся в Региональную энергетическую комиссию за новыми, более высокими тарифами. И велика вероятность, что в РЭК уже не смогут им отказать.



«Голосование колесами»

Издержки екатеринбургских транспортников растут в том числе и из-за городских пробок. На холостом ходу автобусы сжигают большое количество топлива. Одна из причин дорожных заторов – высокий уровень автомобилизации (количество машин на душу населения). При этом Екатеринбург «вырос» в региональный центр из уездного города, а во времена СССР город был «закрытым». Уральские автомобилисты признают, что для тех, кто ежедневно просто добирается на работу, например в офис, а затем едет домой, гораздо выгоднее пользоваться именно общественным транспортом, но все равно предпочитают собственных «железных коней» казенным.

– Пару лет назад автомобилисты говорили, что пересядут на общественный транспорт, если цена на бензин будет больше 30 рублей, – рассказывает председатель Свердловского регионального отделения Межрегионального общественного движения «Комитет по защите прав автомобилистов» Максим Едрышев. – Цена на бензин перешагнула за 30 рублей, но в итоге при нынешнем развитии общественного транспорта, когда летом в салоне жарко, а зимой холодно, когда приходится ждать по полчаса на остановке, автолюбители по-прежнему предпочитают машины.

Получается, что автомобилисты не хотят оставлять машины потому, что общественный транспорт ходит не так, как хотелось бы, а общественный транспорт ходит плохо потому, что автомобилисты не хотят на него пересаживаться. Идею выделения для общественного транспорта отдельных полос движения автомобилисты не считают эффективной мерой. В пример приводят улицу Белинского, где как стоял общественный транспорт в пробках, так и стоит. Есть, правда, еще одна инициатива мэрии Екатеринбурга. Заместитель главы города Сергей Тушин прямо заявил, что станет «лоббистом» интересов велосипедистов, и пообещал выделить места еще и под велосипедные дорожки.

Поддержать редакцию