Несмотря на то, что группе компаний «Форатек» более 20 лет, в Свердловской области ее чаще всего ассоциируют исключительно с оператором «Форатек Коммуникейшен», который был продан «Вымпелкому» в декабре 2010 года. Однако основным активом Группы на сегодня является ЗАО «Форатек ЭнергоТрансСтрой» (ФЭТС). Компания была непубличной, интернет-сообщество питалось слухами, вылавливая единичные факты о руководителях и деятельности ФЭТС из сети. Мы побеседовали с председателем совета директоров ЗАО «Форатек ЭнергоТрансстрой» Петром Короткевичем, чтобы получить достоверную информацию обо всем — «из первых уст».

— «Форатек» никогда не стремился к публичности, и даже имея в активе «Форатек Коммуникейшен» — успешный бизнес формата В2С, особо не афишировал ни свои успехи, ни свои проекты. Сейчас у вас появилась пресс-служба, публикуются новости и комментарии. С чем связано усиление информационного блока?

— Реклама у нас была, но очевидно ее было недостаточно. Мы пришли к пониманию, что в крупном бизнесе надо быть более открытыми.

— Над какими проектами в Свердловской области сейчас работает «Форатек ЭнергоТрансСтрой» и каковы объемы этих проектов?

— Сейчас у ФЭТС в Свердловской области два направления — строительство и реконструкция железных и автомобильных дорог. Если говорить о цифрах, то в 2011 году мы планируем освоить четыреста с небольшим миллионов рублей на проектах РЖД. По строительству автодорог — это обход по Белоярской (820 млн рублей), западный подход к Тагилу (58 млн рублей) и подъезд к деревне Ромашево по программе «Село» (программа «Уральская деревня» — прим. ред.). Так что в совокупности по Свердловской области у нас объемы работ на 1,3 млрд рублей, а в целом по стране — на 5 млрд руб.

— А как выглядят среднесрочные перспективы компании в Свердловской области?

— Принято решение, согласованное с основным акционером, что Форатек больше не будет участвовать в тендерах на строительство автодорог. Это вызвано увеличением объема заказов от ОАО «РЖД». У нас сохранились заказы на севере Тюменской области — в ХМАО. В начале года мы на это не рассчитывали.

Параллельно — от нас требуется скорейшее завершение электрификации Забайкальской железной дороги. Это крупный заказ от РЖД, рассчитанный на несколько лет. В 2010 году мы уже провели полную реконструкцию контактной сети на участке Кармыская — Оловянная, построили там тяговую подстанцию. В начале июня в Чите состоится торжественное открытие этого участка. А мы продолжаем работы еще на трех объектах. Сейчас перебрасываем туда дополнительно рабочую силу и технику, необходимо выдержать сроки, которые согласованы с РЖД. В 2011 году предстоит освоить 1,7 миллиарда рублей на объектах в Забайкалье. Это большие деньги, поэтому решение акционеров — сконцентрироваться на железнодорожных работах. В Свердловской области мы добросовестно закончим то, что начали. Автодороги будут достроены.

— Насколько активно компания занимается модернизацией и инновационной деятельностью?

— Мы единственная компания из существующих сегодня в России, кто имеет право и лицензию на строительство контактной сети скоростных железных дорог. Кроме того, постоянно совершенствуем то, что, казалось бы, уже давно придумано. Разработали, запатентовали и внедрили в эксплуатацию собственный вариант опор контактной сети. Весной 2011 г. завершили строительство подъездных путей на заводе «Уральские локомотивы» с применением нового компенсатора типа «Ретрактор». Тоже новинка, аналогов ей нет нигде в мире. Это совместная разработка с немецкой фирмой «Eberle». Все эти технологии мы осваиваем на собственном производстве в Екатеринбурге.

— Планируете наращивать производство?

— Сегодня мы полностью закрываем потребности в деталях контактной сети собственным производством, и это позволяет нам быть более прибыльными по сравнению с конкурентами. До начала электрификации Забайкальской железной дороги мы свою продукцию (опоры контактной сети и так называемые жесткие поперечины) даже на сторону продавали. Если потребуется, то у нас есть возможность увеличить и производство. Но новых изделий мы пока выпускать не планируем.

— Как вы видите пути развития компании на ближайшие годы? Основной сферой у вас все-таки останется железнодорожное строительство?

— Если объемы заказов от ОАО «РЖД» уменьшатся, то мы восстановим свое участие в тендерах на автодороги. Тем более что мы уже инвестировали в покупку автотехники более 2 млн долларов. И простой этой техники, в общем-то, нам не слишком выгоден. Но пока есть заказы с большей рентабельностью, чем автодороги, так что на ближайшие 2-3 года мы планируем пока только одно направление — железнодорожное.

— Помимо Забайкальской дороги, о которой вы говорили, рассматриваете ли какие-то другие регионы для строительства?

— В прошлом году мы делали крупный проект в Пермском крае, в городе Березняки. Если вы слышали, там провалилась часть города на окраине, и пришлось строить обходную железную дорогу — 52 километра. Мы участвовали в этом строительстве, делали там электрификацию. Это был крупный проект. Сейчас на очереди — Забайкальская железная дорога. Кроме того, не знаю, насколько достоверная информация, что ОАО «РЖД» собирается электрифицировать отдельные участки БАМ. Если это так, будем участвовать в тендере. Мы работали и работаем в 19 субъектах РФ. Это Пермский край, Южноуральский регион, в том числе и Челябинская область Башкирия, Самарская область, территория Западной Сибири. Там «длинные» тендеры, не на один год, поэтому на ближайший период мы работой вполне обеспечены.

— Отдельные пользователи «Живого журнала» довольно категорично заявляли о вашей причастности к хищению 16 млн долларов у РЖД. Вы можете это прокомментировать?

— Это клевета. Меня никто и никогда не обвинял ни в каких хищениях. Я и не мог похитить эти 16 млн. Эти деньги были перечислены в 1997 году, а я пришел на работу в департамент финансов МПС в 1998-м — то есть практически через год после этого перечисления. Перечисление было сделано по просьбе двух дорог — Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской, которые внедряли цифровую связь и заказали оборудование фирмы «Эриксон». В то время у железных дорог не было «живых» денег для расчета за оборудование на экспорт. Они должны были расплачиваться перевозками через фирму-перевозчика «Трансрейл», очень известную в 90-е годы.

Схема была такая: «Трансрейл» осуществлял перевозки по железным дорогам и платил деньги не дорогам за перевозки, а фирме «Эриксон». Но объемов перевозок на оплату оборудования у этих дорог не хватало, и они были вынуждены — это потребовал и банк с австрийской стороны, и сам «Эриксон» — перечислить по 8 миллионов, всего 16, в банк в виде гарантии «Эриксону» под поставки оборудования. Позднее прокуратура делала запрос в австрийскую прокуратуру, и там подтвердили, что деньги поступили и благополучно начислены по назначению — на счет фирмы «Эриксон». Перечисление было сделано с разрешения руководства министерства.

Когда я пришел в МПС, то установил, что российско-швейцарская фирма «Трансрейл» — самый крупный перевозчик на экспорт, объемы их перевозки достигали 70 процентов — получает большие скидки, якобы за большую предоплату РЖД. Простой расчет, даже не с компьютером, а с калькулятором, показал, что «Трансрейл» задолжал железной дороге более 4 млрд долларов. А они еще получали скидки! Это обстоятельство меня возмутило, и, несмотря на то что фирма была совместной — 50 процентами акций владели РЖД, 50 — швейцарская сторона, я потребовал, чтобы они заплатили.

«Трансрейл» отказался и выставил нам встречные иски. По его мнению, в расчетах не были учтены эти 16 млн и еще 640 млн долларов за вагоны, рельсы, шпалы, запчасти и другое, которые «Трансрейл» поставлял железным дорогам по их заявкам… Началась сверка, которая длилась 2 года. В результате этой сверки мне удалось взыскать часть долга — около 200 млн долларов. Но выявилось, что были учтены еще не все перевозки, и в конечном итоге от оплаты 534 миллионов «Трансрейл» отказался. Юридический департамент выставил иск в арбитражный суд на эту сумму. Удалось выиграть еще 12 миллионов. После этого и я, и руководитель юридического департамента ушли из МПС. После нашего ухода РЖД начали проигрывать судебные процессы и больше сумм так и не взыскали. И эти деньги для Российских железных дорог были потеряны.

Мне поставили в вину, что я якобы злоупотребил своим служебным положением, желая упростить свои отношения с «Трансрейлом», подписал бухгалтерское распоряжение на зачет 16 млн. Свою вину я не признал, поскольку действовал в интересах железных дорог и на основании личного указания Министра Н. Аксененко. В итоге меня обвинили в злоупотреблении, но за давностью дело закрыли. И поэтому я являюсь несудимым, но у меня нет реабилитации. Еще раз повторю: я ничего не похищал. Никто таких обвинений мне не предъявлял.

— Можете ли вы рассказать, как вы познакомились с Александром Сергеевичем Мишариным и работали ли вы вместе?

— С Александром Сергеевичем Мишариным я познакомился, когда он пришел работать на Свердловскую железную дорогу начальником службы электрификации. Потом он был назначен главным инженером СвЖД, и мы вместе завершили внедрение цифровой связи по проекту «Сименса». Это грамотный специалист, волевой, умеет ставить задачи и добиваться их исполнения. Это мое мнение о господине Мишарине.

Потом меня пригласили на работу в МПС. К тому времени мне удалось увеличить выручку денежными средствами до 70% и полностью ликвидировать все долги по заработной плате работникам Свердловской железной дороги. Своевременная выплата заработной платы тогда была крайне болезненной проблемой, существовал бартер и так далее. Но деньги есть деньги: зарплату надо платить, налоги надо платить.

Также мы работали с администрациями области по погашению убытков пригородных пассажирских перевозок. Очень много сделала для нас Свердловская область — правительство того времени во главе с господином Воробьевым. Они купили для СвЖД за 3 года моей деятельности 11 электропоездов, которые до сих пор, я думаю, «бегают». Так же поступили в Пермской области, но гораздо в меньших объемах, покупали вагоны и в ХМАО.

В МПС в 2000 году мне удалось добить выручки 86% денежными средствами и также ликвидировать задолженности по заработной плате всем железнодорожникам.

— Вы, наверняка, в курсе технических новинок железных дорог на Западе. Что из этого можно было бы внедрить в России в ближайшее время?

— Новинки — это, в первую очередь, скоростное движение. И то, что есть на Западе в данной сфере, нам, ничего не выдумывая, нужно просто брать себе. Других новинок я не вижу, особенно в области грузового транспорта. Думаю, что тут мы их опережаем.

— А наши железнодорожные пути — выдержат эти новые скоростные поезда? Или нужно будет прокладывать новые дороги?

— Нет, для скоростного движения, безусловно, надо усилить железнодорожное полотно и контактную сеть. Считаю, что скоростное движение должно быть отдельно от нескоростного. Комбинированное движение — не такое эффективное, потому что там есть свои сложности — надо пропускать грузовые поезда, потом пропускать скоростной поезд. То есть во время прохождения скоростного поезда полностью останавливается движение грузовых поездов. Поэтому для скоростного движения необходимо строить отдельную дорогу.

— А вы сами часто путешествуете по железной дороге?

— Я очень давно — в прошлом году — ехал из Ростова до Сочи. Это было последнее мое путешествие по железной дороге. Чаще все-таки летаю самолетом.

— Наверняка у вас было немало жизненных уроков. Поделитесь опытом?

— Были и уроки, и горький опыт. Наиболее памятное — нижневартовский «Нефтегаз», который задолжал нам большие деньги и не платил. У нас была большая проблема: из за отсутствия колесных пар и подшипников на сети дорог простаивали тысячи вагонов. Единственный крупный поставщик вагонных подшипников в городе Степногорск в Казахстане запросил нефть. Я связался с руководством нижневартоского «Нефтегаза», попросил нефть в счет долгов. Нижневартовский «Нефтегаз» согласился и подписал договор, но долго не исполнял своих обязательств. Подшипники же были поставлены сети дорог своевременно и в полном объеме. Был страшный нажим на меня со стороны казахских партнеров… И это мне послужило уроком, что в таких вещах необходимо быть аккуратным. Позже мне позвонили, и незнакомый голос сказал: «В знак уважения к вам мы прокачали нефть. Но вы сюда больше не лезьте».

— Как вы заработали свои первые большие деньги? С чего вы начинали?

— В личном бизнесе относительно большие деньги я впервые заработал на нижневартовской нефтяной бирже — я там имел брокерское место параллельно с основной работой — с разрешения руководства дороги.

Кроме того, мне с моим товарищем по работе — начальником службы снабжения Куйбышевской железной дороги — удалось создать ассоциацию по снабжению РЖД. Централизованное сообщение тогда развалилось напрочь, но мы создали что-то типа клирингового центра.

Допустим, я доставлял для других дорог трубы, лес, рельсы, бандажи. Кто-то доставлял мне недостающее оборудование. И так это все вертелось года два. Но это в рабочем порядке, а лично я свои первые деньги заработал на бирже.

— Как вы распоряжаетесь своим свободным временем? И есть ли оно у вас вообще?

— У меня есть свободное время по вечерам. По возможности хожу в бассейн. Очень много читаю, в основном исторические романы, всевозможные воспоминания, мемуары.

— А где вы отдыхаете обычно? И как?

— Раньше каждую зиму я ездил кататься на горных лыжах, на охоту, а летом ездил на море — в зависимости от настроения — или на Кипр, или во Францию, или в Италию. А в прошлом году я отдыхал в Белоруссии, там прекрасные реки. Три недели провел на реках: Днепр, Беседь, Сож, Березина. В этом году планирую то же самое.

— Скажите, сегодня вы живете так, как вы хотите? Или что-то бы поменяли в своей жизни? Все ли вас устраивает?

— Сложный вопрос. Я всегда работал! Начинал с рабочих должностей на железной дороге, дорос до руководителя департамента, члена коллегии. И это всегда были колоссальные объемы: я не спал по 16-18, а были времена, и по все 24 часа в сутки. Сейчас вот занимаюсь своим бизнесом, но нет той «напряженки», и, может быть, сегодня я по этому скучаю. А с другой стороны, то было чужое. Сейчас объемы поменьше, но свои, что тоже удовольствие. Но масштабности мне все равно не хватает!

Поддержать редакцию