Одной из главных составляющих в реализации крупных инвестиционных проектов является создание инфраструктуры. Группа компаний «Форатек», работающая на российском рынке уже более 20 лет, является одним из ключевых игроков на рынке строительства и модернизации существующих объектов железнодорожной инфраструктуры. О реализации проектов компании и перспективах развития железнодорожного сообщения в интервью агентству «Интерфакс-Урал» рассказал председатель совета директоров ЗАО «Форатек ЭнергоТрансСтрой» Петр Короткевич.

– Петр Григорьевич, расскажите, что представляет собой группа «Форатек» на сегодняшний день?

– В структуре группы компаний «Форатек» основной остается ЗАО «Форатек ЭнергоТрансСтрой», большую часть прибыли приносит именно она. Компания занимается транспортным строительством, а также созданием контактной сети для железных дорог, мы также развиваем собственное производство деталей для контактной сети.

Кроме того, в группу входит перспективная компания «Форатек Автоматика и Телемеханика» (ФАТ). Эта компания уже довольно длительное время занимается разработкой систем управления перевозочным процессом на базе цифровых технологий. Эту систему мы разработали совместно с компанией Siemens и продолжаем ее развивать и совершенствовать.

– Каких финансовых результатов удалось добиться компании в текущем году?

– По «Форатек ЭнергоТрансСтрой» мы планировали выйти в текущем году на оборот порядка 5 млрд рублей, возможно будет чуть меньше, порядка 4,5 млрд рублей. И если предыдущие два года были достаточно прибыльными для компании, то в первом полугодии 2011 года резко упала чистая прибыль – до 12 млн рублей с 365 млн рублей за аналогичный период 2010 года. Помимо объективных причин – роста цен на сырье, в котором мы нуждаемся по основному направлению – строительству контактной сети железных дорог, наша прибыль сократилась еще и из-за дорожного строительства. Два последних года мы пытались развить это направление деятельности, но оно так и не стало для нас настолько привлекательным, чтобы заниматься им и далее.

– Да, ранее вы сообщали, что «Форатек» больше не будет участвовать в тендерах на строительство автодорог, почему?

– Компания начала осваивать новые для себя виды работ, такие как строительство дорог, в 2010 году, поскольку объем заказов от многолетнего партнера – РЖД – был сокращен.

Мы искали смежный бизнес, который бы позволил нам сохранить кадры в межсезонье. Автомобильные дороги показались нам вполне по силам. Однако, если разобраться, то бизнес этот – достаточно проблематичный. Чтобы строить качественные дороги, нужны новые технологии, значительные инвестиции в технику. Мы потратили на это $2 млн, и я решил: хватит. Рентабельность этого рынка в 6% – слишком низкая, чтобы продолжать работать в данном направлении. За счет того, что большую часть заказов мы выполняли с привлечением субподрядчиков, основная прибыль формировалась у них. Кроме того, у этого бизнеса имеется своя технологическая специфика, очень отличная от строительства железнодорожного полотна, так что сходства этих видов деятельности чисто внешние. Поэтому в новых конкурсах мы не участвуем. Если и надумаем потом вернуться в этот бизнес, то уже по совершенно иной схеме – купим крупную специализированную компанию.

– В каком направлении планируете развивать "Форатек ЭнергоТрансСтрой" дальше?

– Мы планируем увеличить уставный капитал компании, сейчас он у нас 100 млн рублей. Будем заниматься техническим переоснащением компании, мы направляли на это по 120-150 млн рублей в год, и в этом году на эти цели будет выделено примерно столько же. Это крупнейшая компания по строительству контактной сети для железных дорог в стране, сегодня мы выполняем более 30% этих работ для РЖД, с мощнейшей базой и приличной численностью персонала. В пик строительного сезона у нас работает более 2,5 тыс. человек, основной состав компании – около двух тысяч сотрудников.

Что касается наших ближайших планов, то это электрификация Забайкальской железной дороги и работа на севере УрФО. Сейчас нам, по сути, полностью отданы по данному виду деятельности Южно-Уральская, Свердловская, Куйбышевская, Забайкальская железные дороги.

– А каковы ожидаемые объемы работ по этим объектам? Строительство же все равно процесс конечный, по крайней мере, интенсивное строительство…

– В нашем случае это, скорее, процесс бесконечный. Протяженность железных дорог в России 110 тыс. км, из них электрифицированных – около 80 тысяч километров. Все они строились до войны (ВОВ - ИФ) или чуть после. Это означает, что прошло уже где-то 50-70 лет и надо обновлять объекты, менять трансформаторы на тяговых подстанциях, контактную сеть, опоры.

Как это происходит? Мы демонтируем полностью старую контактную сеть и ставим новое оборудование. По сути дела это новое строительство. У нас есть соответствующая техника для копания котлованов, для бетонирования. Мы первыми перешли от технологии железобетонных опор на металлические, причем не просто металлические, а произведенные с применением новых методов электролиза. Опора цинкуется, и существенно увеличивается срок службы, при этом она стоит дешевле.

– Какова динамика заказов от РЖД?

– Она в последнее время устоялась и только в прошлом году выросла на 25% в связи с работами на Забайкальской железной дороге. Если в деньгах, то вместе со строительством путей мы выполняем работ для РЖД примерно на 4 млрд рублей, из них по контактной сети – порядка 3,2 млрд рублей. Мы можем делать и большие объемы, но все упирается в деньги РЖД: добавят они на программу – тогда и мы получим. Более того, мы готовимся к большим объемам, постоянно ведем работу по наращиванию мощностей, на этот год запланирована программа приобретения новой техники объемом 120 млн рублей. Это важно, поскольку новая техника позволяет нам производить работу в сжатые сроки.
Особенностью при строительстве контактной сети является то, что для того чтобы производить работы, надо остановить движение. Чтобы так называемые «окна» были максимально короткими, мы научились выполнять работы быстро и надежно. Для этого у нас есть все условия: и специальная техника, и квалифицированные специалисты, и опыт.

– В начале разговора вы упоминали ФАТ и систему автоматизации, разработанную совместно с Siemens. Насколько перспективна и конкурентна эта система сегодня?

– У нас одна из лучших разработок. И это не моя оценка, это оценка специалистов. На рынке есть и другие разработки, к примеру, система Bombardier может быть не хуже, но у нее один недостаток в плане безопасности.

Наша система позволяет, если что-то случится, специалистам компании сразу же приступить к ремонту. Не надо звонить в Швецию или в Германию, где разработана программа Bombardier, чтобы приехали ее специалисты и устранили неполадки. Кроме того, система Bombardier может быть дистанционно отключена в любую минуту. А это, конечно, органы госбезопасности не устраивает, поэтому и они тоже выступают за нашу систему.

– Как вы оцениваете перспективы применения этой программы?

– Наша система – наземная: переводит железнодорожные стрелки, зажигает контрольные светофоры и светофоры управления. При этом она должна стыковаться с локомотивной сигнализацией, где установлена специальная система, в основном производства Ижевского радиозавода. Эти системы надо синхронизировать, сейчас мы над этим работаем с Siemens.

В планах создание совместного предприятия на паритетных условиях, есть протоколы переговоров, приняты решения акционерами, но пока они не оформлены документально, это сложная работа.

– Если получится организовать СП с Siemens, то на какой рынок вы можете рассчитывать?

– Весь рынок по России мы занять не сможем. Во-первых, для того, чтоб была конкуренция, специалисты ОАО "РЖД" считают, что должно быть как минимум три системы, но на значительную часть рынка рассчитываем.

На разработку этой системы мы затратили порядка 95 млн рублей. В работе были задействованы 30 компьютерных программистов. Но самым сложным было согласовать эту программу в специальных институтах. Теперь все это сделано, сейчас проводим внедрение и тестирование в реальных условиях. Нашей системой мы оборудовали уже три железнодорожные станции, результаты хорошие. В следующем году мы планируем оборудовать еще пять станций. Покупатели этих систем также "Российские железные дороги", и мы надеемся на расширение географии работ.

– А каковы перспективы этого проекта по финансовым показателям?

– Если все хорошо пойдет, мы окупим вложенные средства в течение 2-3 лет и начнем зарабатывать. Но рассчитывать на большую прибыль не приходится, Siemens следит за ценами на свои изделия, а РЖД сдерживает цены за произведенные работы. Сейчас пока рентабельность отрицательная. Если получится выйти на уровень 10-15 станций в год, то мы и заемные средства вернем и собственные вложения окупим.

– Когда началось ваше сотрудничество с Siemens?

– Еще в 1995 году я, работая на Свердловской железной дороге, подписал контракт с Siemens на 100 млн немецких марок на строительство системы цифровой связи. СвЖД самая первая из всех филиалов РЖД построила на своей сети дорог цифровую связь. Мы были в этом деле, как говорится, пионерами. Я с Siemens работаю уже 16 лет, а «Форатек» сотрудничает с Siemens с 1989 года.

Из Siеmens к нам приезжали 50 человек, изучали ситуацию. Задача была непростой – дело в том, что на одной станции стояла аналоговая система, на другой – цифровая, и самым сложным было состыковать все это.

– Сейчас активно обсуждаются проекты по созданию высокоскоростных магистралей, в том числе Екатеринбург – Москва. Как вы можете оценить перспективы этих проектов, планируете ли принимать в них участие?

– Это моя мечта – проникнуть на рынок скоростного железнодорожного сообщения. Но пока реально не обозначены финансово-промышленные группы, которые будут строить эти дороги, а это будут международные финансово-промышленные группы, естественно, с участием наших специалистов.

С точки зрения применения наших знаний и опыта там, конечно, есть над чем работать, куда развиваться, это совершенно другого плана автоматика. Представьте себе, электричка ходит со скоростью 70-90 км/ч, а скоростной поезд – 250-350 км/ч, это совершенно другие системы, с другими принципами работы. Они должны быть сверхнадежными, да и в инженерном плане, я думаю, будут различия, поэтому их придется дорабатывать. Но у нас есть специалисты для разработки и установки всего необходимого оборудования, мы купили специальную лабораторию, где настраиваем оборудование и монтируем его на станции.

– И как практик со стороны бизнеса, и как бывший крупный руководитель в МПС, как Вы вообще относитесь к строительству скоростных железных дорог, ведь мнения на счет необходимости вложения огромных средств в их строительство очень разнятся…

– Скоростные дороги необходимы. Это проект правительственный, он тесно связан с подготовкой к Чемпионату мира по футболу в 2018 году. Это мероприятие по массовости во многом превосходит Олимпиаду, во всех странах на чемпионат мира приезжает больше гостей. Представьте, в Екатеринбург приедут десятки, а возможно и сотни тысяч туристов, болельщиков команд. Затем им надо успеть на игры в Казань, в Москву. Авиатранспорт с таким потоком просто не справится.

Как показывает практика, когда проходил чемпионат мира по футболу в Южной Африке в 2010 году, там был крупнейший скандал. Авиация не смогла всех перевезти и половина болельщиков на важнейший матч не попала. Мы не можем повторить это, Чемпионат надо провести на достойном уровне. А за ним, вполне вероятно, последует еще и ЭКСПО-2020, а это уже миллионы туристов. Очевидно, что скоростной железнодорожный транспорт будет востребован.

– Реалистично выполнить эту работу за 6 лет, что остались до чемпионата?

– Это реалистично, вопрос в том, какие средства будут привлечены к этому делу. Но я, даже бы без чемпионата мира, строил бы скоростные дороги. Пусть мы будем ездить со скоростью не 360 км/ч, но чтобы 160 – 180 км/ч мы ехали. Я за скоростные дороги, потому что убежден, что это перспективный проект. Посмотрите – весь мир движется в этом направлении, строит скоростные дороги, что уж говорить про нашу страну с самой большой территорией.

– А сейчас уже есть понимание, как будет реализовываться проект?

– На самом деле проектирование займет не так много времени, больше времени потребуется на изыскания для прокладки трассы. Вот БАМ строили в сложных условиях, а тут я особых сложностей не вижу, даже в той же дороге на юг. Сложная процедура согласований может быть, но думаю, поскольку этот проект поддерживается правительством, то процедура будет упрощена. А если будут подтянуты мощные силы, международные в том числе, то на строительство будет достаточно четырех лет.
Думаю, до конца года вся эта работа уже начнется.

– Существует ли долгосрочная стратегия развития компании, какова ее стоимость, какие мероприятия в нее входят? Насколько серьезно Вы связываете развитие компании именно с развитием скоростных дорог?

– Не только и необязательно скоростных дорог. Систему автоматики и телемеханики мы продолжаем совершенствовать и строить, в том числе, и для традиционных железных дорог. Если будет скоростное движение, а то, что оно будет, я убежден, тогда мы доработаем наши программы и продукцию под более высокие требования.

Но я считаю, что, однозначно, будущее за скоростными дорогами, построенными на базе новых технологий. Мировая практика доказывает, что эксплуатация таких дорог себя оправдывает.

Что же касается долгосрочных планов, то они, прежде всего, увязаны с планами ОАО «РЖД» по строительству контактной сети, по внедрению цифровых систем автоматики и телемеханики, и мы работаем в соответствии с ними.

Поддержать редакцию