Петр Короткевич: «Я всегда работал!»
Председатель совета директоров ЗАО «Форатек ЭнергоТрансСтрой» — откровенно обо всем
03.05.2011
Несмотря на то, что группе компаний «Форатек» более 20 лет, в Свердловской области ее чаще всего ассоциируют исключительно с оператором «Форатек Коммуникейшен», который был продан «Вымпелкому» в декабре 2010 года. Однако основным активом Группы на сегодня является ЗАО «Форатек ЭнергоТрансСтрой» (ФЭТС). Компания была непубличной, интернет-сообщество питалось слухами, вылавливая единичные факты о руководителях и деятельности ФЭТС из сети. Мы побеседовали с председателем совета директоров ЗАО «Форатек ЭнергоТрансстрой» Петром Короткевичем, чтобы получить достоверную информацию обо всем — «из первых уст».
— «Форатек» никогда не стремился к публичности, и даже имея в активе «Форатек Коммуникейшен» — успешный бизнес формата В2С, особо не афишировал ни свои успехи, ни свои проекты. Сейчас у вас появилась пресс-служба, публикуются новости и комментарии. С чем связано усиление информационного блока?
— Реклама у нас была, но очевидно ее было недостаточно. Мы пришли к пониманию, что в крупном бизнесе надо быть более открытыми.
— Над какими проектами в Свердловской области сейчас работает «Форатек ЭнергоТрансСтрой» и каковы объемы этих проектов?
— Сейчас у ФЭТС в Свердловской области два направления — строительство и реконструкция железных и автомобильных дорог. Если говорить о цифрах, то в 2011 году мы планируем освоить четыреста с небольшим миллионов рублей на проектах РЖД. По строительству автодорог — это обход по Белоярской (820 млн рублей), западный подход к Тагилу (58 млн рублей) и подъезд к деревне Ромашево по программе «Село» (программа «Уральская деревня» — прим. ред.). Так что в совокупности по Свердловской области у нас объемы работ на 1,3 млрд рублей, а в целом по стране — на 5 млрд руб.
— А как выглядят среднесрочные перспективы компании в Свердловской области?
— Принято решение, согласованное с основным акционером, что Форатек больше не будет участвовать в тендерах на строительство автодорог. Это вызвано увеличением объема заказов от ОАО «РЖД». У нас сохранились заказы на севере Тюменской области — в ХМАО. В начале года мы на это не рассчитывали.
Параллельно — от нас требуется скорейшее завершение электрификации Забайкальской железной дороги. Это крупный заказ от РЖД, рассчитанный на несколько лет. В 2010 году мы уже провели полную реконструкцию контактной сети на участке Кармыская — Оловянная, построили там тяговую подстанцию. В начале июня в Чите состоится торжественное открытие этого участка. А мы продолжаем работы еще на трех объектах. Сейчас перебрасываем туда дополнительно рабочую силу и технику, необходимо выдержать сроки, которые согласованы с РЖД. В 2011 году предстоит освоить 1,7 миллиарда рублей на объектах в Забайкалье. Это большие деньги, поэтому решение акционеров — сконцентрироваться на железнодорожных работах. В Свердловской области мы добросовестно закончим то, что начали. Автодороги будут достроены.
— Насколько активно компания занимается модернизацией и инновационной деятельностью?
— Мы единственная компания из существующих сегодня в России, кто имеет право и лицензию на строительство контактной сети скоростных железных дорог. Кроме того, постоянно совершенствуем то, что, казалось бы, уже давно придумано. Разработали, запатентовали и внедрили в эксплуатацию собственный вариант опор контактной сети. Весной 2011 г. завершили строительство подъездных путей на заводе «Уральские локомотивы» с применением нового компенсатора типа «Ретрактор». Тоже новинка, аналогов ей нет нигде в мире. Это совместная разработка с немецкой фирмой «Eberle». Все эти технологии мы осваиваем на собственном производстве в Екатеринбурге.
— Планируете наращивать производство?
— Сегодня мы полностью закрываем потребности в деталях контактной сети собственным производством, и это позволяет нам быть более прибыльными по сравнению с конкурентами. До начала электрификации Забайкальской железной дороги мы свою продукцию (опоры контактной сети и так называемые жесткие поперечины) даже на сторону продавали. Если потребуется, то у нас есть возможность увеличить и производство. Но новых изделий мы пока выпускать не планируем.
— Как вы видите пути развития компании на ближайшие годы? Основной сферой у вас все-таки останется железнодорожное строительство?
— Если объемы заказов от ОАО «РЖД» уменьшатся, то мы восстановим свое участие в тендерах на автодороги. Тем более что мы уже инвестировали в покупку автотехники более 2 млн долларов. И простой этой техники, в общем-то, нам не слишком выгоден. Но пока есть заказы с большей рентабельностью, чем автодороги, так что на ближайшие 2-3 года мы планируем пока только одно направление — железнодорожное.
— Помимо Забайкальской дороги, о которой вы говорили, рассматриваете ли какие-то другие регионы для строительства?
— В прошлом году мы делали крупный проект в Пермском крае, в городе Березняки. Если вы слышали, там провалилась часть города на окраине, и пришлось строить обходную железную дорогу — 52 километра. Мы участвовали в этом строительстве, делали там электрификацию. Это был крупный проект. Сейчас на очереди — Забайкальская железная дорога. Кроме того, не знаю, насколько достоверная информация, что ОАО «РЖД» собирается электрифицировать отдельные участки БАМ. Если это так, будем участвовать в тендере. Мы работали и работаем в 19 субъектах РФ. Это Пермский край, Южноуральский регион, в том числе и Челябинская область Башкирия, Самарская область, территория Западной Сибири. Там «длинные» тендеры, не на один год, поэтому на ближайший период мы работой вполне обеспечены.
— Отдельные пользователи «Живого журнала» довольно категорично заявляли о вашей причастности к хищению 16 млн долларов у РЖД. Вы можете это прокомментировать?
— Это клевета. Меня никто и никогда не обвинял ни в каких хищениях. Я и не мог похитить эти 16 млн. Эти деньги были перечислены в 1997 году, а я пришел на работу в департамент финансов МПС в 1998-м — то есть практически через год после этого перечисления. Перечисление было сделано по просьбе двух дорог — Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской, которые внедряли цифровую связь и заказали оборудование фирмы «Эриксон». В то время у железных дорог не было «живых» денег для расчета за оборудование на экспорт. Они должны были расплачиваться перевозками через фирму-перевозчика «Трансрейл», очень известную в 90-е годы.
Схема была такая: «Трансрейл» осуществлял перевозки по железным дорогам и платил деньги не дорогам за перевозки, а фирме «Эриксон». Но объемов перевозок на оплату оборудования у этих дорог не хватало, и они были вынуждены — это потребовал и банк с австрийской стороны, и сам «Эриксон» — перечислить по 8 миллионов, всего 16, в банк в виде гарантии «Эриксону» под поставки оборудования. Позднее прокуратура делала запрос в австрийскую прокуратуру, и там подтвердили, что деньги поступили и благополучно начислены по назначению — на счет фирмы «Эриксон». Перечисление было сделано с разрешения руководства министерства.
Когда я пришел в МПС, то установил, что российско-швейцарская фирма «Трансрейл» — самый крупный перевозчик на экспорт, объемы их перевозки достигали 70 процентов — получает большие скидки, якобы за большую предоплату РЖД. Простой расчет, даже не с компьютером, а с калькулятором, показал, что «Трансрейл» задолжал железной дороге более 4 млрд долларов. А они еще получали скидки! Это обстоятельство меня возмутило, и, несмотря на то что фирма была совместной — 50 процентами акций владели РЖД, 50 — швейцарская сторона, я потребовал, чтобы они заплатили.
«Трансрейл» отказался и выставил нам встречные иски. По его мнению, в расчетах не были учтены эти 16 млн и еще 640 млн долларов за вагоны, рельсы, шпалы, запчасти и другое, которые «Трансрейл» поставлял железным дорогам по их заявкам… Началась сверка, которая длилась 2 года. В результате этой сверки мне удалось взыскать часть долга — около 200 млн долларов. Но выявилось, что были учтены еще не все перевозки, и в конечном итоге от оплаты 534 миллионов «Трансрейл» отказался. Юридический департамент выставил иск в арбитражный суд на эту сумму. Удалось выиграть еще 12 миллионов. После этого и я, и руководитель юридического департамента ушли из МПС. После нашего ухода РЖД начали проигрывать судебные процессы и больше сумм так и не взыскали. И эти деньги для Российских железных дорог были потеряны.
Мне поставили в вину, что я якобы злоупотребил своим служебным положением, желая упростить свои отношения с «Трансрейлом», подписал бухгалтерское распоряжение на зачет 16 млн. Свою вину я не признал, поскольку действовал в интересах железных дорог и на основании личного указания Министра Н. Аксененко. В итоге меня обвинили в злоупотреблении, но за давностью дело закрыли. И поэтому я являюсь несудимым, но у меня нет реабилитации. Еще раз повторю: я ничего не похищал. Никто таких обвинений мне не предъявлял.
— Можете ли вы рассказать, как вы познакомились с Александром Сергеевичем Мишариным и работали ли вы вместе?
— С Александром Сергеевичем Мишариным я познакомился, когда он пришел работать на Свердловскую железную дорогу начальником службы электрификации. Потом он был назначен главным инженером СвЖД, и мы вместе завершили внедрение цифровой связи по проекту «Сименса». Это грамотный специалист, волевой, умеет ставить задачи и добиваться их исполнения. Это мое мнение о господине Мишарине.
Потом меня пригласили на работу в МПС. К тому времени мне удалось увеличить выручку денежными средствами до 70% и полностью ликвидировать все долги по заработной плате работникам Свердловской железной дороги. Своевременная выплата заработной платы тогда была крайне болезненной проблемой, существовал бартер и так далее. Но деньги есть деньги: зарплату надо платить, налоги надо платить.
Также мы работали с администрациями области по погашению убытков пригородных пассажирских перевозок. Очень много сделала для нас Свердловская область — правительство того времени во главе с господином Воробьевым. Они купили для СвЖД за 3 года моей деятельности 11 электропоездов, которые до сих пор, я думаю, «бегают». Так же поступили в Пермской области, но гораздо в меньших объемах, покупали вагоны и в ХМАО.
В МПС в 2000 году мне удалось добить выручки 86% денежными средствами и также ликвидировать задолженности по заработной плате всем железнодорожникам.
— Вы, наверняка, в курсе технических новинок железных дорог на Западе. Что из этого можно было бы внедрить в России в ближайшее время?
— Новинки — это, в первую очередь, скоростное движение. И то, что есть на Западе в данной сфере, нам, ничего не выдумывая, нужно просто брать себе. Других новинок я не вижу, особенно в области грузового транспорта. Думаю, что тут мы их опережаем.
— А наши железнодорожные пути — выдержат эти новые скоростные поезда? Или нужно будет прокладывать новые дороги?
— Нет, для скоростного движения, безусловно, надо усилить железнодорожное полотно и контактную сеть. Считаю, что скоростное движение должно быть отдельно от нескоростного. Комбинированное движение — не такое эффективное, потому что там есть свои сложности — надо пропускать грузовые поезда, потом пропускать скоростной поезд. То есть во время прохождения скоростного поезда полностью останавливается движение грузовых поездов. Поэтому для скоростного движения необходимо строить отдельную дорогу.
— А вы сами часто путешествуете по железной дороге?
— Я очень давно — в прошлом году — ехал из Ростова до Сочи. Это было последнее мое путешествие по железной дороге. Чаще все-таки летаю самолетом.
— Наверняка у вас было немало жизненных уроков. Поделитесь опытом?
— Были и уроки, и горький опыт. Наиболее памятное — нижневартовский «Нефтегаз», который задолжал нам большие деньги и не платил. У нас была большая проблема: из за отсутствия колесных пар и подшипников на сети дорог простаивали тысячи вагонов. Единственный крупный поставщик вагонных подшипников в городе Степногорск в Казахстане запросил нефть. Я связался с руководством нижневартоского «Нефтегаза», попросил нефть в счет долгов. Нижневартовский «Нефтегаз» согласился и подписал договор, но долго не исполнял своих обязательств. Подшипники же были поставлены сети дорог своевременно и в полном объеме. Был страшный нажим на меня со стороны казахских партнеров… И это мне послужило уроком, что в таких вещах необходимо быть аккуратным. Позже мне позвонили, и незнакомый голос сказал: «В знак уважения к вам мы прокачали нефть. Но вы сюда больше не лезьте».
— Как вы заработали свои первые большие деньги? С чего вы начинали?
— В личном бизнесе относительно большие деньги я впервые заработал на нижневартовской нефтяной бирже — я там имел брокерское место параллельно с основной работой — с разрешения руководства дороги.
Кроме того, мне с моим товарищем по работе — начальником службы снабжения Куйбышевской железной дороги — удалось создать ассоциацию по снабжению РЖД. Централизованное сообщение тогда развалилось напрочь, но мы создали что-то типа клирингового центра.
Допустим, я доставлял для других дорог трубы, лес, рельсы, бандажи. Кто-то доставлял мне недостающее оборудование. И так это все вертелось года два. Но это в рабочем порядке, а лично я свои первые деньги заработал на бирже.
— Как вы распоряжаетесь своим свободным временем? И есть ли оно у вас вообще?
— У меня есть свободное время по вечерам. По возможности хожу в бассейн. Очень много читаю, в основном исторические романы, всевозможные воспоминания, мемуары.
— А где вы отдыхаете обычно? И как?
— Раньше каждую зиму я ездил кататься на горных лыжах, на охоту, а летом ездил на море — в зависимости от настроения — или на Кипр, или во Францию, или в Италию. А в прошлом году я отдыхал в Белоруссии, там прекрасные реки. Три недели провел на реках: Днепр, Беседь, Сож, Березина. В этом году планирую то же самое.
— Скажите, сегодня вы живете так, как вы хотите? Или что-то бы поменяли в своей жизни? Все ли вас устраивает?
— Сложный вопрос. Я всегда работал! Начинал с рабочих должностей на железной дороге, дорос до руководителя департамента, члена коллегии. И это всегда были колоссальные объемы: я не спал по 16-18, а были времена, и по все 24 часа в сутки. Сейчас вот занимаюсь своим бизнесом, но нет той «напряженки», и, может быть, сегодня я по этому скучаю. А с другой стороны, то было чужое. Сейчас объемы поменьше, но свои, что тоже удовольствие. Но масштабности мне все равно не хватает!
— «Форатек» никогда не стремился к публичности, и даже имея в активе «Форатек Коммуникейшен» — успешный бизнес формата В2С, особо не афишировал ни свои успехи, ни свои проекты. Сейчас у вас появилась пресс-служба, публикуются новости и комментарии. С чем связано усиление информационного блока?
— Реклама у нас была, но очевидно ее было недостаточно. Мы пришли к пониманию, что в крупном бизнесе надо быть более открытыми.
— Над какими проектами в Свердловской области сейчас работает «Форатек ЭнергоТрансСтрой» и каковы объемы этих проектов?
— Сейчас у ФЭТС в Свердловской области два направления — строительство и реконструкция железных и автомобильных дорог. Если говорить о цифрах, то в 2011 году мы планируем освоить четыреста с небольшим миллионов рублей на проектах РЖД. По строительству автодорог — это обход по Белоярской (820 млн рублей), западный подход к Тагилу (58 млн рублей) и подъезд к деревне Ромашево по программе «Село» (программа «Уральская деревня» — прим. ред.). Так что в совокупности по Свердловской области у нас объемы работ на 1,3 млрд рублей, а в целом по стране — на 5 млрд руб.
— А как выглядят среднесрочные перспективы компании в Свердловской области?
— Принято решение, согласованное с основным акционером, что Форатек больше не будет участвовать в тендерах на строительство автодорог. Это вызвано увеличением объема заказов от ОАО «РЖД». У нас сохранились заказы на севере Тюменской области — в ХМАО. В начале года мы на это не рассчитывали.
Параллельно — от нас требуется скорейшее завершение электрификации Забайкальской железной дороги. Это крупный заказ от РЖД, рассчитанный на несколько лет. В 2010 году мы уже провели полную реконструкцию контактной сети на участке Кармыская — Оловянная, построили там тяговую подстанцию. В начале июня в Чите состоится торжественное открытие этого участка. А мы продолжаем работы еще на трех объектах. Сейчас перебрасываем туда дополнительно рабочую силу и технику, необходимо выдержать сроки, которые согласованы с РЖД. В 2011 году предстоит освоить 1,7 миллиарда рублей на объектах в Забайкалье. Это большие деньги, поэтому решение акционеров — сконцентрироваться на железнодорожных работах. В Свердловской области мы добросовестно закончим то, что начали. Автодороги будут достроены.
— Насколько активно компания занимается модернизацией и инновационной деятельностью?
— Мы единственная компания из существующих сегодня в России, кто имеет право и лицензию на строительство контактной сети скоростных железных дорог. Кроме того, постоянно совершенствуем то, что, казалось бы, уже давно придумано. Разработали, запатентовали и внедрили в эксплуатацию собственный вариант опор контактной сети. Весной 2011 г. завершили строительство подъездных путей на заводе «Уральские локомотивы» с применением нового компенсатора типа «Ретрактор». Тоже новинка, аналогов ей нет нигде в мире. Это совместная разработка с немецкой фирмой «Eberle». Все эти технологии мы осваиваем на собственном производстве в Екатеринбурге.
— Планируете наращивать производство?
— Сегодня мы полностью закрываем потребности в деталях контактной сети собственным производством, и это позволяет нам быть более прибыльными по сравнению с конкурентами. До начала электрификации Забайкальской железной дороги мы свою продукцию (опоры контактной сети и так называемые жесткие поперечины) даже на сторону продавали. Если потребуется, то у нас есть возможность увеличить и производство. Но новых изделий мы пока выпускать не планируем.
— Как вы видите пути развития компании на ближайшие годы? Основной сферой у вас все-таки останется железнодорожное строительство?
— Если объемы заказов от ОАО «РЖД» уменьшатся, то мы восстановим свое участие в тендерах на автодороги. Тем более что мы уже инвестировали в покупку автотехники более 2 млн долларов. И простой этой техники, в общем-то, нам не слишком выгоден. Но пока есть заказы с большей рентабельностью, чем автодороги, так что на ближайшие 2-3 года мы планируем пока только одно направление — железнодорожное.
— Помимо Забайкальской дороги, о которой вы говорили, рассматриваете ли какие-то другие регионы для строительства?
— В прошлом году мы делали крупный проект в Пермском крае, в городе Березняки. Если вы слышали, там провалилась часть города на окраине, и пришлось строить обходную железную дорогу — 52 километра. Мы участвовали в этом строительстве, делали там электрификацию. Это был крупный проект. Сейчас на очереди — Забайкальская железная дорога. Кроме того, не знаю, насколько достоверная информация, что ОАО «РЖД» собирается электрифицировать отдельные участки БАМ. Если это так, будем участвовать в тендере. Мы работали и работаем в 19 субъектах РФ. Это Пермский край, Южноуральский регион, в том числе и Челябинская область Башкирия, Самарская область, территория Западной Сибири. Там «длинные» тендеры, не на один год, поэтому на ближайший период мы работой вполне обеспечены.
— Отдельные пользователи «Живого журнала» довольно категорично заявляли о вашей причастности к хищению 16 млн долларов у РЖД. Вы можете это прокомментировать?
— Это клевета. Меня никто и никогда не обвинял ни в каких хищениях. Я и не мог похитить эти 16 млн. Эти деньги были перечислены в 1997 году, а я пришел на работу в департамент финансов МПС в 1998-м — то есть практически через год после этого перечисления. Перечисление было сделано по просьбе двух дорог — Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской, которые внедряли цифровую связь и заказали оборудование фирмы «Эриксон». В то время у железных дорог не было «живых» денег для расчета за оборудование на экспорт. Они должны были расплачиваться перевозками через фирму-перевозчика «Трансрейл», очень известную в 90-е годы.
Схема была такая: «Трансрейл» осуществлял перевозки по железным дорогам и платил деньги не дорогам за перевозки, а фирме «Эриксон». Но объемов перевозок на оплату оборудования у этих дорог не хватало, и они были вынуждены — это потребовал и банк с австрийской стороны, и сам «Эриксон» — перечислить по 8 миллионов, всего 16, в банк в виде гарантии «Эриксону» под поставки оборудования. Позднее прокуратура делала запрос в австрийскую прокуратуру, и там подтвердили, что деньги поступили и благополучно начислены по назначению — на счет фирмы «Эриксон». Перечисление было сделано с разрешения руководства министерства.
Когда я пришел в МПС, то установил, что российско-швейцарская фирма «Трансрейл» — самый крупный перевозчик на экспорт, объемы их перевозки достигали 70 процентов — получает большие скидки, якобы за большую предоплату РЖД. Простой расчет, даже не с компьютером, а с калькулятором, показал, что «Трансрейл» задолжал железной дороге более 4 млрд долларов. А они еще получали скидки! Это обстоятельство меня возмутило, и, несмотря на то что фирма была совместной — 50 процентами акций владели РЖД, 50 — швейцарская сторона, я потребовал, чтобы они заплатили.
«Трансрейл» отказался и выставил нам встречные иски. По его мнению, в расчетах не были учтены эти 16 млн и еще 640 млн долларов за вагоны, рельсы, шпалы, запчасти и другое, которые «Трансрейл» поставлял железным дорогам по их заявкам… Началась сверка, которая длилась 2 года. В результате этой сверки мне удалось взыскать часть долга — около 200 млн долларов. Но выявилось, что были учтены еще не все перевозки, и в конечном итоге от оплаты 534 миллионов «Трансрейл» отказался. Юридический департамент выставил иск в арбитражный суд на эту сумму. Удалось выиграть еще 12 миллионов. После этого и я, и руководитель юридического департамента ушли из МПС. После нашего ухода РЖД начали проигрывать судебные процессы и больше сумм так и не взыскали. И эти деньги для Российских железных дорог были потеряны.
Мне поставили в вину, что я якобы злоупотребил своим служебным положением, желая упростить свои отношения с «Трансрейлом», подписал бухгалтерское распоряжение на зачет 16 млн. Свою вину я не признал, поскольку действовал в интересах железных дорог и на основании личного указания Министра Н. Аксененко. В итоге меня обвинили в злоупотреблении, но за давностью дело закрыли. И поэтому я являюсь несудимым, но у меня нет реабилитации. Еще раз повторю: я ничего не похищал. Никто таких обвинений мне не предъявлял.
— Можете ли вы рассказать, как вы познакомились с Александром Сергеевичем Мишариным и работали ли вы вместе?
— С Александром Сергеевичем Мишариным я познакомился, когда он пришел работать на Свердловскую железную дорогу начальником службы электрификации. Потом он был назначен главным инженером СвЖД, и мы вместе завершили внедрение цифровой связи по проекту «Сименса». Это грамотный специалист, волевой, умеет ставить задачи и добиваться их исполнения. Это мое мнение о господине Мишарине.
Потом меня пригласили на работу в МПС. К тому времени мне удалось увеличить выручку денежными средствами до 70% и полностью ликвидировать все долги по заработной плате работникам Свердловской железной дороги. Своевременная выплата заработной платы тогда была крайне болезненной проблемой, существовал бартер и так далее. Но деньги есть деньги: зарплату надо платить, налоги надо платить.
Также мы работали с администрациями области по погашению убытков пригородных пассажирских перевозок. Очень много сделала для нас Свердловская область — правительство того времени во главе с господином Воробьевым. Они купили для СвЖД за 3 года моей деятельности 11 электропоездов, которые до сих пор, я думаю, «бегают». Так же поступили в Пермской области, но гораздо в меньших объемах, покупали вагоны и в ХМАО.
В МПС в 2000 году мне удалось добить выручки 86% денежными средствами и также ликвидировать задолженности по заработной плате всем железнодорожникам.
— Вы, наверняка, в курсе технических новинок железных дорог на Западе. Что из этого можно было бы внедрить в России в ближайшее время?
— Новинки — это, в первую очередь, скоростное движение. И то, что есть на Западе в данной сфере, нам, ничего не выдумывая, нужно просто брать себе. Других новинок я не вижу, особенно в области грузового транспорта. Думаю, что тут мы их опережаем.
— А наши железнодорожные пути — выдержат эти новые скоростные поезда? Или нужно будет прокладывать новые дороги?
— Нет, для скоростного движения, безусловно, надо усилить железнодорожное полотно и контактную сеть. Считаю, что скоростное движение должно быть отдельно от нескоростного. Комбинированное движение — не такое эффективное, потому что там есть свои сложности — надо пропускать грузовые поезда, потом пропускать скоростной поезд. То есть во время прохождения скоростного поезда полностью останавливается движение грузовых поездов. Поэтому для скоростного движения необходимо строить отдельную дорогу.
— А вы сами часто путешествуете по железной дороге?
— Я очень давно — в прошлом году — ехал из Ростова до Сочи. Это было последнее мое путешествие по железной дороге. Чаще все-таки летаю самолетом.
— Наверняка у вас было немало жизненных уроков. Поделитесь опытом?
— Были и уроки, и горький опыт. Наиболее памятное — нижневартовский «Нефтегаз», который задолжал нам большие деньги и не платил. У нас была большая проблема: из за отсутствия колесных пар и подшипников на сети дорог простаивали тысячи вагонов. Единственный крупный поставщик вагонных подшипников в городе Степногорск в Казахстане запросил нефть. Я связался с руководством нижневартоского «Нефтегаза», попросил нефть в счет долгов. Нижневартовский «Нефтегаз» согласился и подписал договор, но долго не исполнял своих обязательств. Подшипники же были поставлены сети дорог своевременно и в полном объеме. Был страшный нажим на меня со стороны казахских партнеров… И это мне послужило уроком, что в таких вещах необходимо быть аккуратным. Позже мне позвонили, и незнакомый голос сказал: «В знак уважения к вам мы прокачали нефть. Но вы сюда больше не лезьте».
— Как вы заработали свои первые большие деньги? С чего вы начинали?
— В личном бизнесе относительно большие деньги я впервые заработал на нижневартовской нефтяной бирже — я там имел брокерское место параллельно с основной работой — с разрешения руководства дороги.
Кроме того, мне с моим товарищем по работе — начальником службы снабжения Куйбышевской железной дороги — удалось создать ассоциацию по снабжению РЖД. Централизованное сообщение тогда развалилось напрочь, но мы создали что-то типа клирингового центра.
Допустим, я доставлял для других дорог трубы, лес, рельсы, бандажи. Кто-то доставлял мне недостающее оборудование. И так это все вертелось года два. Но это в рабочем порядке, а лично я свои первые деньги заработал на бирже.
— Как вы распоряжаетесь своим свободным временем? И есть ли оно у вас вообще?
— У меня есть свободное время по вечерам. По возможности хожу в бассейн. Очень много читаю, в основном исторические романы, всевозможные воспоминания, мемуары.
— А где вы отдыхаете обычно? И как?
— Раньше каждую зиму я ездил кататься на горных лыжах, на охоту, а летом ездил на море — в зависимости от настроения — или на Кипр, или во Францию, или в Италию. А в прошлом году я отдыхал в Белоруссии, там прекрасные реки. Три недели провел на реках: Днепр, Беседь, Сож, Березина. В этом году планирую то же самое.
— Скажите, сегодня вы живете так, как вы хотите? Или что-то бы поменяли в своей жизни? Все ли вас устраивает?
— Сложный вопрос. Я всегда работал! Начинал с рабочих должностей на железной дороге, дорос до руководителя департамента, члена коллегии. И это всегда были колоссальные объемы: я не спал по 16-18, а были времена, и по все 24 часа в сутки. Сейчас вот занимаюсь своим бизнесом, но нет той «напряженки», и, может быть, сегодня я по этому скучаю. А с другой стороны, то было чужое. Сейчас объемы поменьше, но свои, что тоже удовольствие. Но масштабности мне все равно не хватает!
Денис Токарский © Вечерние ведомости
Читать этот материал в источнике
Читать этот материал в источнике
Автомобилистов предупреждают о возможном перекрытии на проспекте Ленина в Екатеринбурге 2 декабря
Вторник, 26 ноября, 15.10
Росреестр разъясняет жителям Прикамья, как оформить хозяйственные постройки по новым правилам
Вторник, 26 ноября, 15.05
Ученые Пермского политеха разработали новый метод расчета несущей способности строительных свай
Вторник, 26 ноября, 15.03