Тысяча часов в час пик: эксперт посчитал, что даст Екатеринбургу перекройка автобусных маршрутов
Алексей Кофман прогнал предложения «Ассоциации пассажиров» через транспортную модель города
04.10.2026
Эксперт по транспортному планированию Алексей Кофман опубликовал расчёты эффекта от предложенных изменений автобусных маршрутов Екатеринбурга.
Если перекроить сеть так, как предлагает «Ассоциация пассажиров», и не добавлять ни одного автобуса, пассажиры в сумме будут тратить в утренний час пик на 1060 часов «воспринимаемого» времени меньше. Но выиграют не все жилые кварталы, часть предложений сам эксперт не поддерживает.
Напомним, 22 сентября и. о. директора департамента транспорта мэрии Николай Вахлов рассказал о готовящейся корректировке автобусной сети. Изменения должны коснуться около двух десятков маршрутов. Главная цель — убрать петли и дублирование и сократить интервалы с 20–25 до 12–13 минут.
Основу проекта подготовила общественная «Ассоциация пассажиров», департамент транспорта предварительно одобрил его со своими корректировками. Часть предложений, например по маршрутам № 42, 43 и 87, мэрия пока не согласовала. Окончательного решения нет: впереди экспертный совет и обсуждение с горожанами, а новые контракты с перевозчиками должны заработать с 1 ноября.
Часть жителей Академического отнеслась к планам настороженно: через район проходит сразу несколько меняющихся маршрутов, а № 52 уходит из него совсем. Кофман ещё тогда пообещал выложить расчёты и теперь опубликовал их в своём Telegram-канале.
Кофман использовал транспортную модель общественного транспорта Екатеринбурга в программе TransitKit. Она строится на данных о том, где горожане живут, работают и учатся, и откалибрована по реальной наполняемости автобусов и числу проданных билетов. Модель имитирует поездки с учётом интервалов, давки в салоне, пересадок и пеших переходов: если есть выбор между забитым автобусом и свободным, «виртуальные» пассажиры, как и настоящие, чаще садятся в свободный.
Главный показатель — так называемое воспринимаемое время. Ждать на остановке, ехать в переполненном салоне и идти пешком человеку тяжелее, чем просто сидеть в автобусе, поэтому эти минуты считаются с повышающими коэффициентами. За каждую пересадку добавляется ещё пять минут.
Все расчёты сделаны для утреннего часа пик и «нейтрально»: количество и класс автобусов эксперт оставлял прежними, чтобы оценить эффект именно от изменения схем. Если на маршрут переносили машины с отменяемого, то с той же суммарной вместимостью.
Кофман подчёркивает, что не считает себя автором предложений: рабочая группа ассоциации работала автономно, он лишь иногда помогал и поэтому может оценивать их непредвзято. Поддерживает он не всё: что-то он бы делать не стал, а где-то данных для оценки недостаточно, и решение должна принимать администрация.
№ 42. Самый показательный, по мнению эксперта, пример. Сейчас автобус идёт через улицу Академика Бардина и Автовокзал, где и так много маршрутов. Новая схема даёт прямую связь Академического с Вторчерметом и Уктусом через Совхозный. Автобусов столько же, но трасса короче, поэтому интервал уменьшится.
По модели пассажиры сэкономят за утренний час пик 157 часов реального времени и 113 часов воспринимаемого. Маршрут окажется настолько востребованным, что в час пик почти на всём протяжении будет переполнен. Кофман допускает, что модель может переоценивать спрос между Академическим и Вторчерметом, но уверен, что заметный положительный эффект будет и в реальности.
№ 87. Сейчас он идёт из Академического в центр через Юго-Запад, дублируя № 59. Ассоциация предлагает пустить его по Московской. Расчёт показал экономию 106 часов реального и 88,8 часа воспринимаемого времени. Выигрыш во многом за счёт того, что автобус станет ходить чаще и быстрее довозить жителей Академического до центра. Проигрывают при этом жители Пионерского посёлка — улиц Сулимова и Вилонова. По словам Кофмана, это нужно компенсировать другими улучшениями либо изменить трассу № 87 только частично.
№ 70 и № 55. Оба маршрута лишатся петель в Академическом. № 70 перестанет заезжать в «карман» на проспекте Сахарова и пойдёт напрямую по Тенистой и Краснолесья. № 55 уйдёт с петли по Рябинина и Академика Парина и поедет прямо по Сахарова. Вместе эти изменения экономят пассажирам 128 часов воспринимаемого времени. Пересадок становится немного больше, но суммарный эффект, по оценке эксперта, сильно положительный, особенно для Мичуринского и Широкой речки.
№ 76 вместо № 054. Отменяемый № 054 заменит перенаправленный в «Ритейл парк Солнечный» № 76. Чтобы сравнение было честным, Кофман заменил в модели десять автобусов среднего класса с № 054 всего на шесть больших с той же вместимостью. В реальности, по его словам, машин можно добавить больше. Даже так эффект «очень позитивный», особенно в Солнечном и Академическом. По Амундсена новый № 76 вывезет гораздо больше людей, чем нынешний № 054: вместо небольших автобусов с интервалом 26 минут пойдут большие с интервалом 18 минут.
№ 46 и № 59. Предложение состоит из двух частей: спрямить № 46 в центре и поменять местами концы № 46 и № 59 в Академическом, чтобы убрать «нелогичный крюк» 59-го. Вместе они дают экономию 44,3 часа. Но по отдельности картина разная: изменение № 46 в центре даёт даже больший выигрыш — 72 часа, а обмен концами в Академическом уходит в небольшой минус, плюс 9 часов.
Объяснение эксперта: при обмене концами общая длина маршрутов не меняется — один становится короче, другой настолько же длиннее. При этом нынешний № 59 связывает Сахарова и Краснолесья, и без него модель «отправляет» часть людей пешком. В мэрии, впрочем, обмен обосновывают безопасностью: большим автобусам № 59 опасно разворачиваться на нынешней конечной у 17-й Мехколонны.
№ 52. Маршрут полностью уходит из Академического на Сортировку через Заречный. По модели суммарный эффект почти нулевой: транспорт просто перераспределяется из одного района в другой. Однозначно сказать, нужно ли это изменение, нельзя, считает Кофман: всё зависит от того, какой район изначально обслуживается хуже, а какой лучше.
№ 43. Перенаправление маршрута с УНЦ на продолжение улицы Амундсена, где сейчас автобусов нет, модель оценила нейтрально. Эксперт тем не менее считает изменение позитивным: автобус появится там, где его не было вовсе.
А вот продление № 43 в северной части дало «строго отрицательный» результат. Круг удлиняется на 5,5 км, интервал заметно растёт, хотя маршрут и так очень загружен. Даже если удвоить число автобусов, продление на севере остаётся в минусе. Изменение на юге Кофман рекомендует внедрить, продление на севере — нет.
Суммарно все предложения сокращают воспринимаемое время пассажиров за утренний час пик на 1060 часов. Но некоторые районы, по расчёту, проигрывают и, если нехватка транспорта там подтвердится, потребуют компенсации. Отдельно эксперт предупреждает про Новокольцовский эксперт предупреждает отдельно. Без заезда № 66 жителям придётся утром пересаживаться в и без того наполненные автобусы № 44. Перевод № 56 на большие автобусы может помочь, но в районе открываются новые учебные корпуса, пассажиропотоки могут измениться, и такое изменение Кофман называет рискованным.
Варианты компенсации есть. Например, нехватку автобусов на Репина можно закрыть, если спрямить № 64 и пустить его по Репина вместо Крауля. По расчёту, это само по себе даст хороший эффект и разгрузит направление.
Кофман напоминает, что все цифры получены при неизменном количестве автобусов. Администрация в любом случае планирует где-то добавлять машины, где-то менять средний класс на большой — это усилит эффект и поможет закрыть просадки. Но ситуацию можно и ухудшить: если сократить финансирование и число автобусов, «тогда никакие улучшения маршрутов не помогут», предупреждает эксперт.
Расчёты он делал бесплатно, на общественных началах. Сделать их точнее можно, но это трудоёмко, а при принятии решений, подчёркивает Кофман, всё равно нужно смотреть конкретно, что и где меняется.
Все свои расчёты Алексей Кофман выложил в открытом доступе.
Если перекроить сеть так, как предлагает «Ассоциация пассажиров», и не добавлять ни одного автобуса, пассажиры в сумме будут тратить в утренний час пик на 1060 часов «воспринимаемого» времени меньше. Но выиграют не все жилые кварталы, часть предложений сам эксперт не поддерживает.
Напомним, 22 сентября и. о. директора департамента транспорта мэрии Николай Вахлов рассказал о готовящейся корректировке автобусной сети. Изменения должны коснуться около двух десятков маршрутов. Главная цель — убрать петли и дублирование и сократить интервалы с 20–25 до 12–13 минут.
Основу проекта подготовила общественная «Ассоциация пассажиров», департамент транспорта предварительно одобрил его со своими корректировками. Часть предложений, например по маршрутам № 42, 43 и 87, мэрия пока не согласовала. Окончательного решения нет: впереди экспертный совет и обсуждение с горожанами, а новые контракты с перевозчиками должны заработать с 1 ноября.
Часть жителей Академического отнеслась к планам настороженно: через район проходит сразу несколько меняющихся маршрутов, а № 52 уходит из него совсем. Кофман ещё тогда пообещал выложить расчёты и теперь опубликовал их в своём Telegram-канале.
Кофман использовал транспортную модель общественного транспорта Екатеринбурга в программе TransitKit. Она строится на данных о том, где горожане живут, работают и учатся, и откалибрована по реальной наполняемости автобусов и числу проданных билетов. Модель имитирует поездки с учётом интервалов, давки в салоне, пересадок и пеших переходов: если есть выбор между забитым автобусом и свободным, «виртуальные» пассажиры, как и настоящие, чаще садятся в свободный.
Главный показатель — так называемое воспринимаемое время. Ждать на остановке, ехать в переполненном салоне и идти пешком человеку тяжелее, чем просто сидеть в автобусе, поэтому эти минуты считаются с повышающими коэффициентами. За каждую пересадку добавляется ещё пять минут.
Все расчёты сделаны для утреннего часа пик и «нейтрально»: количество и класс автобусов эксперт оставлял прежними, чтобы оценить эффект именно от изменения схем. Если на маршрут переносили машины с отменяемого, то с той же суммарной вместимостью.
Кофман подчёркивает, что не считает себя автором предложений: рабочая группа ассоциации работала автономно, он лишь иногда помогал и поэтому может оценивать их непредвзято. Поддерживает он не всё: что-то он бы делать не стал, а где-то данных для оценки недостаточно, и решение должна принимать администрация.
Что получит Академический
№ 42. Самый показательный, по мнению эксперта, пример. Сейчас автобус идёт через улицу Академика Бардина и Автовокзал, где и так много маршрутов. Новая схема даёт прямую связь Академического с Вторчерметом и Уктусом через Совхозный. Автобусов столько же, но трасса короче, поэтому интервал уменьшится.
Иллюстрация: Алексей Кофман
По модели пассажиры сэкономят за утренний час пик 157 часов реального времени и 113 часов воспринимаемого. Маршрут окажется настолько востребованным, что в час пик почти на всём протяжении будет переполнен. Кофман допускает, что модель может переоценивать спрос между Академическим и Вторчерметом, но уверен, что заметный положительный эффект будет и в реальности.
№ 87. Сейчас он идёт из Академического в центр через Юго-Запад, дублируя № 59. Ассоциация предлагает пустить его по Московской. Расчёт показал экономию 106 часов реального и 88,8 часа воспринимаемого времени. Выигрыш во многом за счёт того, что автобус станет ходить чаще и быстрее довозить жителей Академического до центра. Проигрывают при этом жители Пионерского посёлка — улиц Сулимова и Вилонова. По словам Кофмана, это нужно компенсировать другими улучшениями либо изменить трассу № 87 только частично.
Иллюстрация: Алексей Кофман
№ 70 и № 55. Оба маршрута лишатся петель в Академическом. № 70 перестанет заезжать в «карман» на проспекте Сахарова и пойдёт напрямую по Тенистой и Краснолесья. № 55 уйдёт с петли по Рябинина и Академика Парина и поедет прямо по Сахарова. Вместе эти изменения экономят пассажирам 128 часов воспринимаемого времени. Пересадок становится немного больше, но суммарный эффект, по оценке эксперта, сильно положительный, особенно для Мичуринского и Широкой речки.
№ 76 вместо № 054. Отменяемый № 054 заменит перенаправленный в «Ритейл парк Солнечный» № 76. Чтобы сравнение было честным, Кофман заменил в модели десять автобусов среднего класса с № 054 всего на шесть больших с той же вместимостью. В реальности, по его словам, машин можно добавить больше. Даже так эффект «очень позитивный», особенно в Солнечном и Академическом. По Амундсена новый № 76 вывезет гораздо больше людей, чем нынешний № 054: вместо небольших автобусов с интервалом 26 минут пойдут большие с интервалом 18 минут.
Где расчёт показал ноль или минус
№ 46 и № 59. Предложение состоит из двух частей: спрямить № 46 в центре и поменять местами концы № 46 и № 59 в Академическом, чтобы убрать «нелогичный крюк» 59-го. Вместе они дают экономию 44,3 часа. Но по отдельности картина разная: изменение № 46 в центре даёт даже больший выигрыш — 72 часа, а обмен концами в Академическом уходит в небольшой минус, плюс 9 часов.
Объяснение эксперта: при обмене концами общая длина маршрутов не меняется — один становится короче, другой настолько же длиннее. При этом нынешний № 59 связывает Сахарова и Краснолесья, и без него модель «отправляет» часть людей пешком. В мэрии, впрочем, обмен обосновывают безопасностью: большим автобусам № 59 опасно разворачиваться на нынешней конечной у 17-й Мехколонны.
№ 52. Маршрут полностью уходит из Академического на Сортировку через Заречный. По модели суммарный эффект почти нулевой: транспорт просто перераспределяется из одного района в другой. Однозначно сказать, нужно ли это изменение, нельзя, считает Кофман: всё зависит от того, какой район изначально обслуживается хуже, а какой лучше.
Иллюстрация: Алексей Кофман
№ 43. Перенаправление маршрута с УНЦ на продолжение улицы Амундсена, где сейчас автобусов нет, модель оценила нейтрально. Эксперт тем не менее считает изменение позитивным: автобус появится там, где его не было вовсе.
А вот продление № 43 в северной части дало «строго отрицательный» результат. Круг удлиняется на 5,5 км, интервал заметно растёт, хотя маршрут и так очень загружен. Даже если удвоить число автобусов, продление на севере остаётся в минусе. Изменение на юге Кофман рекомендует внедрить, продление на севере — нет.
Суммарно все предложения сокращают воспринимаемое время пассажиров за утренний час пик на 1060 часов. Но некоторые районы, по расчёту, проигрывают и, если нехватка транспорта там подтвердится, потребуют компенсации. Отдельно эксперт предупреждает про Новокольцовский эксперт предупреждает отдельно. Без заезда № 66 жителям придётся утром пересаживаться в и без того наполненные автобусы № 44. Перевод № 56 на большие автобусы может помочь, но в районе открываются новые учебные корпуса, пассажиропотоки могут измениться, и такое изменение Кофман называет рискованным.
Варианты компенсации есть. Например, нехватку автобусов на Репина можно закрыть, если спрямить № 64 и пустить его по Репина вместо Крауля. По расчёту, это само по себе даст хороший эффект и разгрузит направление.
Кофман напоминает, что все цифры получены при неизменном количестве автобусов. Администрация в любом случае планирует где-то добавлять машины, где-то менять средний класс на большой — это усилит эффект и поможет закрыть просадки. Но ситуацию можно и ухудшить: если сократить финансирование и число автобусов, «тогда никакие улучшения маршрутов не помогут», предупреждает эксперт.
Расчёты он делал бесплатно, на общественных началах. Сделать их точнее можно, но это трудоёмко, а при принятии решений, подчёркивает Кофман, всё равно нужно смотреть конкретно, что и где меняется.
Все свои расчёты Алексей Кофман выложил в открытом доступе.
Валерий Евграфов © Вечерние ведомости
Читать этот материал в источнике
Читать этот материал в источнике
Приют для собак в посёлке Курганово остро нуждается в стройматериалах
Понедельник, 19 октября, 21.04
В Свердловской области резко вырос спрос на агрономов и дояров
Понедельник, 19 октября, 20.51
Виновоного в человеческой смерти водителя осудили в Ивделе
Понедельник, 19 октября, 20.24